در این گردهمایی که با حضور بهمن عشقی، دبیرکل اتاق تهران، محمد فضلی، جامعه شناس و حسین جعفری، رئیس انجمن تولیدکنندگان خودروهای سنگین و نیمه سنگین تجاری برگزار شد، جمعی از صنعتگران حوزه خودروهای تجاری، با تحلیل گران و اعضای رسانه ای که در این زمینه دلایل شکست این موضوع را بر پایه نتایج پژوهش های با همین نام مورد بررسی و تحلیل قرار دادند.
در ابتدای این نشست محمد فاضلی که به همراه محدثه جلیلی یکی از همکارانش این تحقیق را انجام داده است، ماجرای دخالت های دولت در صنعت خودروسازی تجاری را بیان کرد. این محقق توضیح داد: موضوع خودروهای تجاری یکی از شش موضوعی است که با حمایت اتاق بازرگانی تهران روی آن تحقیق کرده است و در رویدادهای آتی گزارش هایی از وضعیت صنعت فولاد، برق، تجارت اینترنتی، صنایع دارویی و لبنی ارائه خواهد شد.
داستان صنعت خودروهای تجاری
محمد فاضلی در ابتدای سخنان خود به این موضوع پرداخت که بخش خصوصی ایران برای اصلاح سیاست باید داستان هر صنعت را به صورت تخصصی و دقیق بیان کند. وی در ادامه گفت: کسی که داستان بهتری دارد، ممکن است در اصلاح موفق شود.
وی در ادامه با اشاره به اینکه تولید خودروهای تجاری سوالات ناگفته زیادی دارد افزود: یافته های ارائه شده در این نشست حاصل یک سال و نیم مطالعه و مصاحبه با خودروسازان و بوروکرات ها، تحلیل نتایج مصاحبه و مقایسه با داده های بین المللی است.
فاضلی با مروری بر صنعت و بازار خودروهای تجاری در ایران گفت: میانگین عمر کامیون ها در کشور بیش از 19 سال است و از بیش از 36 هزار کامیون موجود در کشور، بیش از 15 هزار خودرو بیش از 15 سال عمر دارند. نکته دیگر اینکه میانگین پیمایش هر کامیون در دنیا 300 تا 350 هزار کیلومتر و در ایران بین 60 تا 70 هزار کیلومتر در سال است. یکی دیگر از ویژگی های حمل و نقل تجاری در ایران مصرف بیش از 33 لیتر سوخت برای حمل هزار تن بار است که دو برابر مصرف مصر و چین و چهار برابر مصرف در هند و اندونزی است.
وی سپس سهم هزینه های حمل و نقل را در کل قیمت کالاها و خدمات در دنیا 6 درصد و در ایران 12 درصد عنوان کرد و به ضرورت تفکیک خودروهای سواری و تجاری از سیاست گذار اشاره کرد و گفت: سیاست گذار تفاوتی بین کامیون و اتوبوس به عنوان دو نوع خودرو تجاری متفاوت قائل نیست و تفکیک جدی بین خودروهای سواری و تجاری قائل نیست.
فاضلی در ادامه گفت: استفاده بیشمار از خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای تجاری باعث شده تا خودروهای سواری شرایط بهتری را برای تعیین مطالبات بر اساس تعداد کاربران خود داشته باشند. همچنین، تجارت خودرو بر اساس تیراژ و اندازه بازار است. در سال های اخیر راهبرد نظام حاکم بر ممنوعیت واردات خودروهای سواری و تجاری بوده است و این یکی از مصادیق تعمیم اشتباه سیاست خودروهای سواری به خودروهای تجاری است.
سیاستگذار چگونه خواسته های خود را به تهیه کننده تحمیل کرد؟
این جامعه شناس اقتصادی صنعت خودروهای تجاری را متاثر از چهار بعد اعمال استاندارد، داخلی سازی، تاثیر تحریم ها و سیاست واردات عنوان کرد و افزود: استراتژی سیاست گذاری در حوزه خودروهای تجاری در کشور افزایش تولید داخلی یا بومی سازی است و متکی به خودکفایی در صنعت خودروهای تجاری است و مهمترین ابزار دولت در این راستا و استقرار استاندارد کنترل واردات است.
وی با تشریح اثرات مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری، خاطرنشان کرد: این مداخلات عمدتاً با هدف ترویج حملونقل غیرشرکتی و اختصاصی با تأکید بر داخلی‌سازی و تعیین استانداردهای قابل مشاهده خودرو است که اثر آن فرسودگی ناوگان خودرو و پیامد آن افزایش هزینه‌های تولید و افزایش هزینه‌های حمل و نقل است.
فاضلی گفت: با وجود فشارهای داخلی سازی، تیراژ تولید در ایران به نقطه حساسی نمی رسد و اساسا با تولید 6 هزار دستگاه خودرو تجاری، حتی تولید قطعات در این حوزه صرفه اقتصادی نخواهد داشت. اکنون در نتیجه فشار برای تعمیق عمق تولید داخلی، نارضایتی در این بخش به حدی است که خودروساز گاهی مجبور به تعطیلی واحد خود می شود.
وی با بیان اینکه بومی سازی در صنعت خودروهای تجاری از 14 درصد در سال 93 آغاز شد و در سال 1400 به 40 درصد رسید، افزود: این بدان معناست که در سال هایی که تحریم ها علیه اقتصاد کشور در اوج بود، سیاست گذار خواسته های خود را با کلیدواژه داخلی سازی به خودروسازان تجاری تحمیل کرد. و آن هم بدون توجه به توسعه قطعه سازی در این بخش.
این محقق در ادامه یافته های خود را در قالب پنج درس تشریح کرد و گفت: اولین درس تفاوت در سیاست گذاری است. بنابراین سیاست گذار باید توجه داشته باشد که دنیای خودروهای تجاری و سواری بسیار متفاوت است. همچنین تفاوت های جدی بین اتوبوس ها، کامیون ها، مینی بوس ها و وانت ها وجود دارد. در عین حال گردش تولید یک عنصر کمی است که بر کیفیت در این صنعت تأثیر می گذارد.
یکی دیگر از درس های وی توجه به فناوری مناسب بود و گفت: تعیین استانداردهای بالاتر لزوماً منجر به فناوری، کارایی و اثربخشی بیشتر نمی شود. شایان توجه است که استانداردهای بالاتر مطابق با زیرساخت های فنی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی معنا می یابد. در عین حال، استانداردهای ناکافی وضعیت را بدتر می کند و هزینه های زیادی را تحمیل می کند.
فاضلی افزود: درس سوم این است که موضوع دخالت دولت در صنعت خودروهای تجاری فراتر از قیمت گذاری دستوری است و سیاست گذار در این صنعت بسیار فراتر از قیمت گذاری دستوری دخالت می کند. علاوه بر این، کاهش مداخله سیاست گذاران به سفارش قیمت ساده، رنج ناشی از مداخله را کاهش می دهد و ابزار اصلاح را کور می کند.
وی ادامه ناکارآمدی با نهاده های ارزان را از دیگر یافته های این پژوهش برشمرد و گفت: از یک سو سیاست گذار با مداخلات خود ناکارآمدی ایجاد می کند و از سوی دیگر با ارائه رانت های ارزان قیمت نهاده ای در قالب اعتبار، ارز، زمین، انرژی و … ناکارآمدی تولید شده را به ضرر اقتصاد ملی جبران می کند. به عبارت دیگر، سیاست گذار به ناکارآمدی و ناکارآمدی (مانند گواهی سقط جنین) پاداش می دهد.
این جامعه‌شناس در ادامه سخنان خود تاکید کرد که «آنچه سیاستگذار انجام نمی‌دهد نیز به عنوان درس پنجم این مطالعه قابل تامل است.» به گفته فاضلی سیاستگذار هیچ اقدام مناسبی برای جای‌گیری ظرفیت تولید داخل در زنجیره‌های جهانی ارزش انجام نمی‌دهد و البته نسبتی بین ظرفیت‌های داخلی مرتبط با زنجیره تولید و خلق ارزش اقتصادی ایجاد نمی‌کند.
او در ادامه، ملزومات اصلاحات در چنین محیط پیچیده‌ای را کنش سیاسی، سیاستی، کنش رسانه‌ای و کنش اجتماعی برشمرد و گفت: کنشگر طالب اصلاح سیاستی، باید داستان‌های قانع‌کننده، بسیج‌کننده و راهگشا بگوید.
او سپس پیشنهاد مشخصی را برای پیشبرد این اصلاحات ارائه کرد و گفت: باید پروژه‌های مشترکی میان بخش خصوصی، دولت و جامعه تعریف شود؛ با این ملاحظه که هر پروژه مشترکی نیازمند تعیین هزینه-فایده برای هر سه ضلع همکاری است. ضمن آنکه، تقسیم و تسهیم هزینه-فایده برای هر اصلاح دردناکی ضروری است. از دیگر ویژگی‌های این حرکت آن است که اصلاحات فقط می‌تواند به صورت تدریجی وکوچک پیش برود. افزون بر این، باید توجه داشت که اصلاحات مستلزم سطح بالایی از تعامل (فردی و سازمانی) میان سیاست آفرینان در دولت و اصلاح جویان پیشرو در بخش خصوصی است.
نقد مصوبه واردات اتوبوس برون‌شهری
در این ادامه نشست مصوبه اخیر دولت در خصوص اعطای مجوز واردات دو هزار دستگاه اتوبوس برون‌شهری با عمر کمتر از پنج سال و با احتساب تخفیف 50 درصدی در سود بازرگانی مورد نقد قرار گرفت. دبیرکل اتاق تهران با انتقاد به دولت و بیان این نکته که کارخانه‌های خودروسازی تجاری داخل کشور ظرفیت تولید سالانه هفت هزار دستگاه اتوبوس را دارند، این مصوبه را مداخله‌گری دیگری از سوی دولت دانست که به ناکارآمدی سیاست‌های اقتصادی منتهی خواهد شد.
بر اساس این مصوبه، هیات وزیران در جلسه 20 خرداد ماه 1402 و به پیشنهاد مشترک وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت راه و شهرسازی و وزارت کشور، تصویب کرد که «به منظور توسعه حملونقل عمومی مسافر، تنظیم بازار و ارائه خدمات بهینه به زائران و مسافران اربعین حسینی، به وزارت صمت اجازه داده می‌شود با تائید و تشخیص سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای، نسبت به ثبت سفارش واردات دو هزار دستگاه اتوبوس برون‌شهری با عمر کمتر از پنج سال و تائید تامین قطعات، وجود شبکه خدمات پس از فروش و معاینه فنی توسط وزارت صمت، بر اساس استاندارد کارخانه سازنده در زمان ساخت خودرو اقدام کند.»
همچنین طبق این مصوبه، به وزارت راه و شهرسازی اجازه داده شده‌است از محل منابع داخلی خود، یارانه سود و تسهیلات بانکی برای تسریع در فرآیند واردات این تعداد اتوبوس پرداخت کند. این در حالی است که طبق این مصوبه، سود بازرگانی واردات این اتوبوس‌ها مشمول 50 درصد تخفیف می‌شود.
بهمن عشقی با تاکید بر اینکه او موافق آزادسازی واردات خودرو به کشور است، گفت: دولت با مصوبه اخیر خود، تعرفه واردات دو هزار دستگاه اتوبوس را نصف کرده و این تسهیل را نیز درنظر گرفته‌است که اتوبوس‌های وارداتی استاندارد پنج سال پیش را داشته باشند اما همزمان پیش روی تولیدکننده داخلی دیوار بلند استاندارد 85گانه را قرار داده و محیط کسب‌و‌کار را برای کارخانه‌های خودروهای تجاری به حدی سخت و دشوار کرده‌است که واحدهای تولیدی این بخش برای ساخت تعداد حتی کمتر از یکصد دستگاه در سال نیز ناتوانند.
عشقی با اشاره دوباره به اینکه، مصوبه اخیر دولت، مداخله‌گری در اقتصاد و ناکارآمدی در تصمیم‌سازی‌ها را به غایت خود رسانده‌است، بر گفتمان و مطالبه‌گری بخش‌خصوصی از دولت برای حل چالش‌ها و ناکارآمدی‌ها در حیطه اقتصاد کشور تاکید کرد و افزود: در شرایط پیشرو، ایجاد نهضت مبارزه با مداخله دولت در اقتصاد، امری ضروری و حیاتی است.