ماذا حدث لشركات صناعة السيارات في التسعينيات؟

ما وضع صناعة السيارات في مخاض التسعينيات هو فرض الولايات المتحدة جزأين محددين على صناعة السيارات. بالتوازي مع هذا الحدث ، كان رحيل السيارات كبيرة الحجم مثل Pride و 405 GLX ، وكذلك تطوير شركات صناعة السيارات الصينية في إيران ورحيل الفرنسيين ، من الأحداث المهمة الأخرى في هذا العقد.

في هذه الأيام ، بينما يتزايد الجدل حول الإحصاءات الاقتصادية الضعيفة في التسعينيات ، لعبت صناعة السيارات دورًا مهمًا في تقلب مؤشرات الإنتاج خلال هذا العقد. إذا أخذنا في الاعتبار بداية التسعينيات ونهاية عام 1399 ، فقد شهدت صناعة السيارات في البلاد العديد من الصعود والهبوط في هذه الفترة وشهدت العديد من الأحداث المهمة. من تجربة اثنين من العقوبات الشديدة والانخفاض الحاد في الإنتاج إلى إلغاء وإضافة السيارات والعديد من التغييرات الإدارية ، كانت جميعها أحداثًا مهمة ومؤثرة في صناعة السيارات خلال التسعينيات.

في غضون ذلك ، لعبت العقوبات بلا شك دورًا رئيسيًا في تراجع إحصاءات الإنتاج. تعرضت شركة إيران للسيارات للعقوبات مرتين في التسعينيات وشهدت انخفاضًا في أرقام الإنتاج في كلتا الفترتين. هذا على الرغم من حقيقة أنه في الفترة غير الخاضعة للعقوبات ، كان للإنتاج اتجاه مناسب ومتزايد. يرتبط سبب تأثر صناعة السيارات في البلاد بالعقوبات في التسعينيات بقضايا مثل عودة شركات صناعة السيارات الأجنبية وفتح وإغلاق طرق تحويل الأموال وتوريد قطع الغيار.

مع الحظر في كلتا الفترتين ، غادر صانعو السيارات الأجانب (معظمهم من غير الصينيين) البلاد ، ونتيجة لذلك ، انخفض إنتاج بعض منتجات التجميع أو حتى توقف. بالطبع هناك فرق بين الفترة الأولى للعقوبات والفترة الحالية يتعلق بسلوك الصينيين. في الجولة الأولى ، بعد رحيل الشركات الأوروبية والآسيوية ذات السمعة الطيبة ، استولى الصينيون على المساحة للمشاركة في صناعة السيارات الإيرانية ، وأصبح القطاع الخاص لصناعة السيارات الإيرانية ساحتهم الخلفية.

في الواقع ، تمكن الصينيون ، باستخدام فراغ صانعي السيارات الأجانب الآخرين ، وخاصة الأوروبيين ، من الحصول على موطئ قدم في صناعة السيارات الإيرانية خلال العقوبات النووية وحتى تعزيز موطئ قدمهم خلال عصر برجام. تقدم العمل لدرجة أن الصينيين تواصلوا أيضًا مع شركات صناعة السيارات التابعة للحكومة ، والتي بدأت بدورها في إنتاج السيارات الصينية. بعد انسحاب الولايات المتحدة من مجلس الأمن الدولي وعودة العقوبات ، كان من المتوقع أن يكرر الصينيون سلوكهم السابق ، لكن الوضع انعكس ، حتى غادرت بعض الشركات الصينية إيران ، وقلص من بقي أنشطتها.

إن إضعاف مشاركة الصينيين في صناعة السيارات الإيرانية ، أكد حقيقة أن العقوبات تشكل عقبة رئيسية أمام تطوير صناعة السيارات في البلاد ، ومن ناحية أخرى ، أدت إلى تراجع حاد في هذه الصناعة.

بالطبع ، لعبت قضايا أخرى مثل تشديد السياسات التنظيمية ، والتغييرات الإدارية المتتالية ، بالإضافة إلى إلغاء وإضافة السيارات دورًا في تشكيل هذا العقد المضطرب لصناعة السيارات. وفقًا للعديد من الخبراء والناشطين في صناعة السيارات ، كانت السياسات التنظيمية ، وخاصة في مجال التسعير ، ولا تزال عاملاً مهمًا في انخفاض إنتاج السيارات خلال التسعينيات. وفقًا لشركات صناعة السيارات ، فإن تسعير الطلبات ، وهو سياسة حكومية ، قد أضر بهم وعطل دفع مطالبات مصنعي الأجزاء ، مما جعل توريد الأجزاء من الخارج أكثر تفاوتًا.

في الواقع ، يقول صانعو السيارات إنهم لا يملكون السيولة اللازمة والكافية لتزويد قطع الغيار (من الداخل والخارج) من أجل القفز على الإنتاج ، وفي هذه الظروف ، بالطبع ، لا يمكنهم زيادة التداول بشكل كبير.

إلى جانب هذه المشكلة ، ولكن خلال التسعينيات ، تم تشكيل العديد من عمليات الحذف والإضافات في خطوط إنتاج شركات تصنيع السيارات ، وهي مشكلة لم تكن واضحة جدًا في الثمانينيات. في التسعينيات ، تمت إزالة برايد ، باعتبارها السيارة المحلية الأكثر استخدامًا ، من خط الإنتاج ، وقد لعب هذا دورًا مهمًا في تقليل الإنتاج الإجمالي لسيارات الركاب في البلاد. كما غادرت البلاد سيارات أخرى مثل عائلة Thunder 90 و Peugeot 405 GLX والعديد من المنتجات المجمعة. على الرغم من إضافة منتجات جديدة إلى محفظة شركات صناعة السيارات في هذا العقد ، من حيث التوزيع ، فإن أولئك الذين غادروا كان لهم تأثير أكبر على إحصاءات الإنتاج.

أخيرًا ، لم تكن التغييرات الإدارية المتتالية غير فعالة في العملية التي مرت بها صناعة السيارات في البلاد خلال التسعينيات. في هذا العقد ، كان هناك أكثر من 10 تغييرات في الرؤساء التنفيذيين في ثلاث شركات صناعة سيارات رئيسية في الدولة ، بحيث ، أولاً ، لم يكن لدى المديرين الوقت الكافي لتنفيذ البرامج ، وثانيًا ، يتم تشكيل سياسات مختلفة وغير متجانسة في هذه الصناعة.

اتجاه إنتاج السيارات في التسعينيات

لكن نظرة على اتجاه إنتاج السيارات في البلاد خلال التسعينيات تظهر أن العقوبات هي السبب الرئيسي لتراجع الإحصاءات الاقتصادية في هذه الصناعة ، وكلما أزيلت الغيوم من العقوبات ، بلغ إنتاج السيارات ذروته.

وصلت صناعة السيارات الإيرانية إلى ذروتها في عام 1990 ، حيث تم إنتاج أكثر من مليون و 600 ألف سيارة في البلاد هذا العام. كان من المتوقع كسر هذا الرقم القياسي باستمرار في التسعينيات ، مع اقتراب الإنتاج من القدرة الاسمية (حوالي مليوني وحدة في السنة). ومع ذلك ، نظرًا لوقوع أحداث غير سارة ، وخاصة العقوبات ، لم يتم كسر سجل الإنتاج الإجمالي فحسب ، بل انخفض التداول بشكل حاد في بعض الأحيان. بالطبع ، وفقًا لمصنعي الأجزاء ، كان إنتاج منتجات الركاب في البلاد خلال عام 1996 أكثر من عام 1990 ، ومع ذلك ، بالنظر إلى إجمالي إحصاءات الإنتاج ، لم يتم كسر الرقم القياسي لعام 1990 بعد.

قبل وقت قصير من بداية عام 1991 ، بينما كان صانعو السيارات يحطمون سجلات الإنتاج ، أُعلن فجأة أن بيجو فرنسا قطعت علاقاتها مع صناعة السيارات في البلاد. كانت القصة أن بيجو باعت جزءًا محدودًا من أسهمها لشركة جنرال موتورز الأمريكية ونتيجة لذلك مُنعت من العمل في إيران. كان فصل بيجو صادمًا للغاية بالنسبة لصناعة السيارات الإيرانية لدرجة أن شركة إيران خودرو (شريك بيجو) واجهت انخفاضًا في أرقام الإنتاج في عامي 1991 و 1992. بعد رحيل بيجو ، كانت الضربة التالية لصناعة السيارات في البلاد هي العقوبات النووية ، وكانت النتيجة أن إحصاءات الإنتاج في هذه الصناعة انخفضت إلى النصف أولاً ثم شهدت مزيدًا من التراجع.

وفقًا للإحصاءات التي نشرتها جمعية صناعات تصنيع الأجزاء المتجانسة ، بلغ إنتاج سيارات الركاب في البلاد أكثر بقليل من 788 ألف وحدة في عام 1991 وأقل من 625 ألف وحدة في عام 1992. ومع ذلك ، خلال التسعينيات ، وبسبب عدم وجود عقوبات ، ووجود شركاء أجانب ، وانفتاح طرق تحويل الأموال والإمداد ، تمكنت شركات صناعة السيارات من إنتاج أكثر من 1.4 مليون سيارة في قطاع الركاب وحده. لذلك ، تظهر مقارنة إحصاءات الإنتاج في عام 1990 مع 1991 و 1992 بوضوح مدى فعالية العقوبات في الحد من تداول شركات صناعة السيارات في البلاد. الأحداث التي وقعت منذ ديسمبر 1992 في قضية المفاوضات النووية وظهور برجام هي تأكيد آخر على التأثير الكبير لصناعة السيارات في البلاد من العقوبات.

في اليوم الأخير من كانون الأول (ديسمبر) 1992 ، توصلت إيران ودول أخرى إلى اتفاق نووي ، أدى لاحقًا إلى توقيع مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة. تُظهر مراجعة إحصاءات الإنتاج في صناعة السيارات في البلاد خلال السنوات من 93 إلى 96 أنه بمساعدة الاتفاقية النووية و Borjam ، كان صانعو السيارات يتمتعون بأيام سعيدة ، لأن الإنتاج استؤنف مع استئناف التواصل مع العالم وفتح تحويل الأموال وطرق الإمداد.

وفقًا للإحصاءات ، في عام 2014 ، تم إنتاج 958000 وحدة من سيارات الركاب في البلاد ، والتي ، على الرغم من أنها أقل بكثير مما كانت عليه في عام 1990 ، ولكن مقارنة بعامي 1991 و 1992 أظهرت نموًا كبيرًا. على الرغم من أنه في عام 1994 (العام الذي تم فيه توقيع برجام) ، انخفض عدد إنتاج سيارات الركاب إلى حوالي 893000 وحدة ، إلا أن هذه المشكلة كانت متجذرة في الغالب في رقم قاعدة الإنتاج المرتفع في عام 1993. من ناحية أخرى ، ظهرت تأثيرات برجام على صناعة السيارات في عامي 1995 و 1996 ، السنوات التي كان فيها الإنتاج قريبًا من الرقم القياسي لعام 1990 وحتى وفقًا لمصنعي الأجزاء ، تم كسر هذا الرقم القياسي في قسم الركاب.

وبحسب جمعية صناعات تصنيع الأجزاء المتجانسة ، فقد بلغ إنتاج سيارات الركوب في الدولة خلال عام 1995 أكثر من مليون و 255 ألف وحدة ، وخلال عام 1996 بلغ ذروة مليون و 440 ألف وحدة. هذا العام ، لم يصل إجمالي إنتاج السيارات إلى الرقم القياسي لعام 1990 ، ولكن كان من الممكن تمامًا كسر الرقم القياسي التالي في العام المقبل. ومع ذلك ، فإن انسحاب الولايات المتحدة من برجام في مايو 1997 والحظر المباشر اللاحق على صناعة السيارات في البلاد دمر كل شيء للصناعة لتجربة الأيام المظلمة في أوائل التسعينيات مرة أخرى.

وبحسب الإحصائيات ، فقد بلغ إنتاج سيارات الركوب عام 1997 نحو 892 ألف وحدة ، أي بنسبة انخفاض بلغت حوالي 40٪. ومع ذلك ، في عام 1998 ، تحسن الوضع بشكل طفيف ، حيث تمكنت شركات صناعة السيارات من زيادة إنتاج منتجات الركاب إلى أكثر من 900000 وحدة.

في الوقت الحالي ، وفقًا لآخر الإحصاءات ، بحلول نهاية ديسمبر من هذا العام ، تم إنتاج 738 ألف سيارة ركاب في صناعة السيارات في البلاد ، وتأمل وزارة الصمت أن تتجاوز صناعة السيارات إحصاءات العام الماضي بحلول نهاية العام. .